来源：民航之翼
近两年来，我国民航业内卷式竞争现象明显。
为此，各方采取了多种措施，想了多个办法，积极反内卷。
但，翼哥认为成效甚微。
为什么呢？
主要有两个方面的原因：
一是当前是市场化、法制化的社会，任何反内卷的手段也好，举措也罢，必须要在“市场化、法制化”的前提下去实施。
很多反内卷的举措，弄不好，就走到垄断的另一面了。
在这种情况下，各方出台的各种举措也是小心谨慎，从某种意义上来说，也是在走钢丝绳。
二是内卷式的本质还是供求关系。
过去几年，我国民航业没有借着疫情的机会，实现行业出清，导致部分市场明显供大于求。
反过来说，如果民航业是供小于求，或供等于求，也不会有所谓的内卷。
所以，翼哥坚持认为：
民航业必须要有航司倒闭，必须要进行整合，必须实现出清。
只有这样，反内卷才能真正的见效。
但令人遗憾的是，这样的情形到如今还没有出现。
不过，全球民航业的重组、整合仍在持续，与我国民航业形成巨大反差值得大家深思。
一是亚航X债务重组+品牌整合，谋求规模协同
近期，亚航X完成了对Capital A短途航空业务的收购，随后副首席执行官Farouk Kamal明确表示，计划推进5亿至6亿美元的债务重组，同时将两家公司旗下的七家航空公司合并为单一品牌。
此次重组的背景，是亚航X长期面临的债务压力与运营挑战。
受疫情冲击，全球中远程廉航市场持续低迷，亚航X的现金流承压严重，而短途航空业务与中程业务的协同不足，也导致资源分散、运营效率偏低。
目前亚航集团共有257架飞机，但分散于七家航空公司，其中最多的亚航有111架飞机，其他品牌没有超过百架飞机的。
此次收购整合后，七家航司将实现品牌统一、资源共享，有望优化航线网络布局，提升机队利用率，降低运营成本；而债务重组则将帮助其梳理债务结构、减轻财务负担，为后续发展注入现金流支持。
据了解，此次整合完成后，亚航X目标实现短期营收接近60亿美元，息税折旧摊销前利润率达到20%，客运载运率超过80%，同时计划在两至三年内偿还疫情期间获得的银行贷款，逐步回归健康运营轨道。
亚航X的重组，本质上是亚洲廉航市场集中度提升的一个缩影。
近年来，亚洲民航市场竞争日趋激烈，中小廉航生存空间持续压缩，通过品牌整合、债务优化实现规模效应，成为不少航司的必然选择，也推动区域民航市场向“规模化、集约化”方向发展。
二是精神航空破产后寻求收购，挣扎突围求生存
与亚航X的“主动整合型”重组不同，美国精神航空的重组属于“困境突围型”，其核心目标是通过被收购摆脱破产困境，延续运营生命。
作为美国知名廉航，精神航空曾试图通过扭亏为盈计划改善运营状况，但最终以失败告终，于2025年8月第二次申请破产保护，成为美国民航业近年来又一家陷入破产困境的航司。
精神航空目前拥有125架A320系列飞机。
为寻求出路，精神航空目前正与投资公司Castlelake洽谈潜在收购事宜，而这并非其首次尝试通过合并重组突围。
捷蓝航空曾向收购精神航空，但被美国司法部门以反垄断为由终止。
此外，另一家美国廉航边疆航空始终与精神航空就合并事宜进行谈判，即便在近期也有过磋商，但始终未能达成一致协议。
谈判受阻的核心原因，在于双方在品牌定位、股权分配、运营整合等方面存在分歧，同时也反映出美国廉航市场重组过程中的复杂性与不确定性。
精神航空的困境与重组尝试，折射出美国民航业的深层矛盾：
一方面，疫情后燃油价格上涨、劳动力成本攀升，大幅挤压了廉航的利润空间；
另一方面，欧美民航市场集中度本就较高，大型航司的垄断优势明显，中小廉航的生存压力持续加大，破产、被收购成为部分中小航司的最终归宿。
这种“强者愈强、弱者淘汰”的格局，正在进一步推动欧美民航业的重组整合。
中国民航业近年来实现了快速发展，已成为全球第二大航空市场，但在发展过程中，也面临着区域发展不均衡、中小航司抗风险能力弱、运营效率有待提升、债务结构需优化等问题。
全球民航业的重组浪潮，尤其是亚航X、精神航空的典型案例，为中国民航业破解发展难题、实现高质量发展提供了重要借鉴。
当前，中国民航业存在“多而散”的问题，虽然三大航占据主导地位，但区域航司、中小航司数量较多，部分航司航线重叠、资源分散，运营效率偏低，难以形成规模效应。
与此同时，中国民航业也经历过类似的重组实践，2002年民航第三轮重大改革中，原民航总局直属的9家航空企业被整合为三大航空集团，同时推进机场属地化管理，有效推动了航司做大做强、提升了行业管理效率。
未来，中国民航业可进一步优化资源整合：
一方面，推动区域航司、中小航司的差异化整合，鼓励优势航司通过收购、兼并等方式整合中小航司资源，优化航线网络布局，避免同质化竞争，提升区域航空市场的运营效率；
另一方面，推动航司之间的协同合作，打破资源壁垒，实现机队、维修、地勤等资源的共享，降低运营成本。
中国民航业，赶快行动起来！
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责任编辑：张恒星
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